Intelligente Technologien als Antwort auf urbane Herausforderungen
Die Staaten Europas haben sich im Rahmen des GreenDeals geeinigt, den CO2-Ausstoß bis 2030 um 55 % zu reduzieren. Eine wichtige Säule zur Erreichung dieses Ziels ist der Verkehrssektor. Neben den Flottenzielen bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen und dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe ist der ÖPV bzw. ÖV ein potenziell wichtiger Erfolgsfaktor zur Zielerreichung.
Um das Ziel zu erreichen, müssen die Prioritäten im ÖPV verschoben werden. In den Planungen der vergangenen Jahrzehnte wurde dem nationalen und internationalen Verkehr die höchste Priorität eingeräumt. Durch die prioritäre Zielsetzung der Politik, den Individualverkehr in den Städten massiv zu reduzieren, wurde europaweit der Agglomerationsverkehr gestärkt.
Zwischen ambitionierter Verkehrsplanung und Arbeitsmarktknappheit
Diese Um-Paradigmatisierung bedeutet völlig neue Prioritäten im ÖPV. Dieses neue Paradigma bedeutet, dass Bahn-, Bus- und U-Bahn völlig neu aufeinander ausgerichtet werden müssen. Während in der Vergangenheit alle öffentlichen Verkehrsmittel dem internationalen Verkehr untergeordnet waren. Dieser Paradigmenwechsel bedeutet, dass die Verkehrsplanung sowohl quantitativ als auch qualitativ massiv erhöht werden muss, um den Umstieg auf den ÖPNV für den Fahrgast attraktiver zu machen. Leider treffen diese Ansprüche auf einen ausgedünnten Arbeitsmarkt und führen bei den bestehenden Mitarbeitern zu Arbeitsüberlastung und erhöhter Fehleranfälligkeit (siehe die aktuellen Streiks in Deutschland). Wie kann nun diese Herausforderung gelöst werden nun die Planungen auf den Kopf gestellt und die Verkehrsmittel-Einsatzplanungen an städtebauliche Entwicklungen angepasst. Gebiete mit einem hohen Anteil an Wohnbebauung bekommen Transportmittel mit hohen Kapazitäten und Gebiete mit geringer Besiedlungsdichte werden in der Anzahl reduziert und mit Verkehrsmitteln mit geringerer Beförderungskapazität ausgestattet.
Bei der Bahn kann ein Lösungsansatz der Einsatz von KI im Zuge des ETCS – European Train Control System – sein. Das ETCS ist die Basis für den ATO – den automatisierten Fahrbetrieb. ETCS und ATO werden auf ausgewählten Teststrecken bereits erprobt und liefern zufriedenstellende Ergebnisse.
Von ThamesLink bis GoA4 – Erfolgsbeispiele für Automatisierung im ÖPNV
Ein Beispiel für einen erfolgreichen Einsatz ist das Londoner Nahverkehrssystem ThamesLink, wo aktuell 100.000 Fahrten mit ETCS und 80.000 Fahrten mit ATO umgesetzt werden. Im europäischen U-Bahnsystem wird der ATO nicht nur im Basisbetrieb eingesetzt, sondern heute bereits bis zum vierten Grad der Automatisierung – GoA4 – angewandt. Bei GoA4 ist das Personal nicht mehr für den sicheren Fahrbetrieb zuständig und kann trotz enormer Personen-Transport-Kapazitäten für andere Tätigkeiten wie zum Beispiel Gästebetreuung eingesetzt werden. Erfolgreich umgesetzte GoA4 U-Bahnlinien befinden sich in Mailand, Turin und Kopenhagen.Ähnliche Erfolge bei der Automatisierung und Entlastung des Fahrpersonals können durch den Einsatz von Seilbahnen erzielt werden. Die Firma Leitner nennt ihren Lösungsansatz ConnX.
Limitationen und Lektionen
Der Ansatz der Kommunen, durch den Ausbau von Fahrradautobahnen zur Entlastung des ÖPNV beizutragen, hat sich in Mitteleuropa leider nicht bewährt. Als Beispiel sei der Velo-Highway Zürich genannt. Auf einem bestimmten Streckenabschnitt konnte durch eine Steigerung der Radfahrten um 60% – von 25.000 Fahrten pro Monat auf 42.000 Fahrten pro Monat – der ÖPNV entlastet werden. Leider können diese Frequenzzahlen nur im Frühjahr und Herbst erzielt werden. In kalten Monaten wie dem Dezember stehen nur 15.000 Fahrten von insgesamt 42.000 Fahrten zur Verfügung. Die positive Erkenntnis aus dem Zürcher Modell ist, dass durch eine monatsabhängige Mitarbeiterplanung auch Entlastung erreicht werden kann.
